CRUISE纯电动车双电机四驱仿真模型，基于simulink DLL联合仿真模型，实现前后电机效率最优及稳定性分配。 关于模型： 1.策略是用64位软件编译的，如果模型运行不了请将软件切换成64位。 切换位置在启动界面platform，或者进入软件后点option→ layout。 另外需要注意的是，模型存放路径不要有中文字符。 2.分配系数矩阵通过M文件计算，改变电机数据后需计算后重新写入策略编译 3.需要注意的是，任何模型都无法做到通用，策略请根据项目适当调整。 6.推荐软件版本为cruise2019&matlab2018，低版本兼容至2015。 7.模型非项目模型，用勿用于商业用途。 提供cruise模型，simulink策略模型，分配系数matlab计算程序，并提供搭建策略的说明文档。
打开工程文件先别急着跑仿真，几个坑得先填平。遇到过仿真跑一半突然闪退的老铁，八成是栽在中文路径上了。模型路径里但凡出现个"桌面"或者"下载"，分分钟给你表演程序崩溃。建议直接在D盘新建个全英文的"EV_4WD"文件夹当工作区，省事不折腾。
分配策略的核心藏在那个不起眼的M文件里。看这段代码：
motor_front_eff = interp2(speed_map, torque_map, eff_map_front, actual_speed, torque_demand); motor_rear_eff = interp2(speed_map, torque_map, eff_map_rear, actual_speed, torque_demand); weight_matrix = [motor_front_eff.^3, motor_rear_eff.^3];三维效率插值配合立方权重，比常规的线性加权更激进。这么做的好处是当某个电机进入低效区时，策略会快速把扭矩甩给另一电机。不过实际项目中建议把指数从3改成可调参数，不同车型的响应特性差异还是挺大的。
联合仿真最磨人的是版本兼容。去年给某主机厂调试时，2015版CRUISE死活读不出2019版生成的DLL，最后发现是结构体对齐方式的问题。解决方法倒也简单——在Simulink的配置参数里勾选"CompactRowMajor"数据排布，相当于给不同版本搭了座数据桥。
CRUISE纯电动车双电机四驱仿真模型，基于simulink DLL联合仿真模型，实现前后电机效率最优及稳定性分配。 关于模型： 1.策略是用64位软件编译的，如果模型运行不了请将软件切换成64位。 切换位置在启动界面platform，或者进入软件后点option→ layout。 另外需要注意的是，模型存放路径不要有中文字符。 2.分配系数矩阵通过M文件计算，改变电机数据后需计算后重新写入策略编译 3.需要注意的是，任何模型都无法做到通用，策略请根据项目适当调整。 6.推荐软件版本为cruise2019&matlab2018，低版本兼容至2015。 7.模型非项目模型，用勿用于商业用途。 提供cruise模型，simulink策略模型，分配系数matlab计算程序，并提供搭建策略的说明文档。
调试时推荐先锁定前轴扭矩，单独观察后轴分配。像这样在Simulink里加个强制赋值模块：
// 临时调试代码段 #if DEBUG_MODE front_torque = 0.7 * total_torque; rear_torque = total_torque - front_torque; #else // 正常控制逻辑 #endif遇到扭矩震荡别慌，八成是控制周期没对齐。CRUISE默认10ms步长，而有些电机模型跑的是5ms，这时候在接口模块加个FIFO缓冲区就能摆平。实测加缓冲后扭矩波动能压到±3Nm以内，比某些量产车的标定效果还稳。
模型里那个效率MAP的插值算法值得细品。传统双线性插值在电机高效区会产生畸变，这里改用径向基函数（RBF）插值，虽然计算量大了30%，但换来了更平滑的效率过渡。不过要注意RBF核函数的参数设置，σ值建议取电机基速的1/5到1/3之间。
最后说个血的教训：千万别在策略里写死扭矩分配比例！某次路试时前电机突然限扭，固定比例的策略直接导致后轴过载打滑。后来改成动态权重系数，前轴故障时后轴自动接管，这才算真正实现了失效可运行。模型里的安全逻辑模块，看着平平无奇，关键时刻真能救命。
